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29/06/2012

LGV : un avenir tout tracé

Une réunion d'information et de concertation organisée par RFF sur le projet de nouvelle ligne à grande vitesse Montpellier / Perpignan s'est tenue Mardi 27 juin au Palais des Congrès de Béziers . Au programme présentation en 3D des différents scénarios de tracé pour la section Béziers / Narbonne et exposé des différentes hypothèses d’implantation de gare TVG .

Sans parler véritablement de grande vitesse car le projet esttgv.jpeg discuté depuis un temps certain et la mise en service de la ligne envisagée à l'horizon 2020 , le calendrier s’accélère puisque qu'une décision sera rendue par le comité de pilotage vendredi 13 juillet pour validation par l'état à l’automne 2012.

Il ne va pas sans dire que vu l'importance des enjeux nombre d'élus locaux du territoire étaient présents, que la salle était comble, le public attentif, studieux et participatif. Selon l’étude préalable plusieurs possibilités d'implantation de gare ont été élaboré avec pour chaque scénario un tracé correspondant : Desserte par les gares actuelles  (gares centre de Béziers et Narbonne ) , une gare nouvelle (Béziers -Est ou Narbonne-Ouest ou Nissan les Ensérunes) , Deux gares nouvelles  (Béziers -Est et Narbonne-Ouest ).


Dans ce cadre, trois projets solidement argumentés qui émanent des collectivités territoriales locales sont positionnés . La Communauté d'Agglomération Béziers Méditerranée défends l'implantation d'une nouvelle gare à proximité de Villeneuve les Béziers, La Domitienne une gare TGV à Nissan les Enserunes, c'est à dire à mi parcours entre Béziers et Narbonne , enfin la Narbonnaise une implantation sur son territoire . Le dossier est complexe , il n'y a pas d'évidence, ce pour autant qu'une distance de seulement 30 Km sépare les deux villes .Les projets de Béziers et de Narbonne peuvent aussi éventuellement converger.

Sauf que sur le fond, ni une nouvelle gare, ni le TGV ne peuvent constituer des locomotives uniques de développement pour les uns, pour les autres et pour l'ensemble . La condition essentielle qui se pose en premier lieu est notamment l'efficience de l'intermodalité de chaque projet ,c'est à dire l'ensemble des éléments relatifs aux liaisons et à la chaîne de transport . Puis pour la partie développement économique et touristique, l'offre des territoires .

En effet , si l'absence de liaisons est effectivement un handicap, le train comme l'autoroute n'amènent pas le développement, ils s'inscrivent dans un schéma d'ensemble . C'est pourquoi par exemple, en tourisme la plus-value liéevaches.jpeg au transport ne peut s'intégrer que dans un processus qui comprend notamment : la modernisation des stations littorales par une mise à niveau de l'offre au marché touristique actuel , le développement des infrastructures, des compétences et du maillage touristique des territoires, une réflexion sur les positionnements en fonction des clientèles cible et de la saisonnalité. Ce sachant qu'un des bénéfices potentiel des liaisons rapides est de favoriser le développement de courts séjours pour des clientèles se situant dans des échelles de temps de trajet de deux heures environ. D’où l'importance d'une chaîne de transports pertinente qui ne crée pas de décalage.

De la même manière le développement urbanistique relève d'une dynamique et d’interactions dont le transport n'est qu'un élément parmi d'autres et il convient que des stratégies sur les équilibres urbains soient réellement pensées en dehors de toute euphorie spéculative hasardeuse . Tout cela pour démontrer si cela était nécessaire que la problématique principale est l'intégration du réseau dans un plan stratégique de développement territorial puis la capacité des acteurs locaux à mettre en œuvre des synergies et des partenariats dans le respect des compétences de chacun et en adéquation avec les spécificités des territoires .

En réalité il n' y a pas d'effet mécanique systématique entre offre nouvelle de transport et plus-value économique et sociale . Ce serait une erreur de considérer le TGV comme le super jack pot qui mettra de facto le territoire sur les rails de la croissance. Cet équipement doit venir en appui d'une cohérence prospective d’ensemble et non l'inverse comme on a pu le voir et le regretter souvent, notamment à Béziers . Sans politique de développement pertinente le TGV n'apportera pas plus de richesse, ni d'emplois que n'en a apporté le polygone. Puis cela sous entend aussi une véritable volonté de construire de vrais partenariats d'intérêt général. Sur ce point la Région Languedoc Roussillon fortement engagée dans ce dossier ainsi que dans une politique de développement ambitieuse demeure un acteur et un interlocuteur majeur incontournable .

S’il n'est donc pas question de regarder passer le train , il ne serait pas non plus responsable de surinvestir sur ce projet , de faire l'économie d'une véritable concertation et surtout de faire l’impasse sur la réflexion globale qui s'impose . Les syndromes de «  l’angoisse du train qui ne s'arrête pas. » et celui de « la gare de la divine providence » ne sont pas des éléments suffisamment rationnels pour engager l'avenir . C'est pourquoi un changement de paradigme s'impose . Il est nécessaire que ce projet soit envisagé dans approche de développement global durable intégrant des interactions dynamiques . Faute de quoi le futur bénéfice de la ligne à grande vitesse risque bien de s'apparenter à celui d'une Poule aux œufs d'or virtuelle en 3D qui fera bien moins illusion que la présentation visuelle sophistiquée des différents scénarios de tracés par RFF .

Documentation :

RFF ma ligne nouvelle Montpellier Perpignan

Région Languedoc Roussillon


 

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